EXPOSICION SISTEMAS JHONATAN GARCIA 1808907 GRUPO N° 2

Clasificación de los sistemas de inyección.Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
1.-Según el lugar donde inyectan.
2.-Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.
A continuación especificamos estos tipos:
1. Según el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
2. Según el número de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.
monopunto
multipunto
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con antipolución o sin ella.
3. Según el número de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.


Inyección Mecánica
K-Jetronic
1.- Deposito de carburante2.- Bomba de alimentación3.- Acumulador4.- Filtro5.- Dosificador-distribuidor6.- Regulador de presión de mando7.- Inyectores8.- Inyector de arranque en frío9.- Cajetín de aire adicional10.- Termocontacto temporizado

Esquema del modelo k-jetronic
1.- Deposito de combustible.2.- Bomba de combustible.3.- Acumulador de combustible.4.- Filtro de combustible.5.- Regulador de la presión de combustible.6.- Embolo de control.7.- Válvula de presión diferencial.8.- Regulador de fase de calentamiento.9.- Inyector.10.- Inyector de arranque en frío.11.- Interruptor térmico temporizado.12.- Válvula de aire adicional.13.- Tornillo de modificación del ralenti.14.- Tornillo de modificación de la mezcla.15.- Medidor de caudal de aire.16.- Dosificador-distribuidor de combustible.17.- Bujía.18.- Válvula de admisión.19.- Distribuidor o delco.20.- Rele.21.- Pistón.22.- Llave de contacto.
Componentes del modelo K-jetronic
Alimentación de combustibleEl sistema de alimentación suministra bajo presión la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento El sistema de alimentación consta del depósito de combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de presión(5), el distribuidor- dosificador de combustible (16) y las válvulas de inyección (9). Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente aspira el combustible desde el depósito y lo conduce bajo presión a través de un acumulador de presión y un filtro.
El combustible llega al distribuidor-dosificador de combustible incorporado en el regulador de mezcla Un regulador de presión situado en el regulador de mezcla mantiene una presión constante sobre las válvulas de inyección El regulador de presión devuelve el combustible sobrante al depósito con la presión atmosférica El acumulador de combustible situado entre la bomba y el filtro de carburante mantiene la presión en el sistema de combustible durante cierto tiempo después de haberse parado el motor, facilitando asi la subsiguiente puesta en marcha, sobre todo si el motor sigue estando caliente. Cuando el motor gira el acumulador ayuda a amortiguar el ruido provocado por la electrobomba de combustible A cada tubo de admisión le corresponde una válvula de inyección, delante de las válvulas de admisión del motor. Las válvulas de inyección se abren automáticamente cuando la presión sobrepasa un valor fijado y permanecen abiertas ;inyectando gasolina mientras se mantiene la presión. Las válvulas de inyección no tienen función dosificadora. Para asegurar una pulverización perfecta del combustible, las válvulas llevan en su interior una aguja que vibra durante la inyección. La válvula responde incluso a las cantidades pequeñas, lo cual asegura una pulverización adecuada incluso en régimen de ralentí. Cuando se para el motor y la presión en el sistema de combustible desciende por debajo de la presión de apertura de la válvula de inyección un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota más a los tubos de admisión.
Detalle del Dosificador-distribuidor

Medición del caudal de aireEl regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporción aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire (5), situado delante de la mariposa en el sistema de admisión mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire con un plato-sonda móvil colocado en el nivel de diámetro más pequeño. Cuando el motor aspira el aire a través dei embudo, el plato es aspirado hacía arriba o hacia abajo (depende de cada instalación), y abandona su posición de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a un émbolo de control que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posición neutra y descansa en un resorte de lámina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisión, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lámina, hacia una sección más grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.
Admisión de combustibleEl distribuidor-dosificador de combustible (6) dosifica la cantidad necesaria de combustible y la distribuye a las válvulas de inyección. La cantidad de combustible varia en función de la posición del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en función del aire aspirado por el motor. Un juego de palancas traduce la posición del plato-sonda en una posición correspondiente del émbolo de control (6). La posición del émbolo de control en la cámara cilíndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar. Cuando el émbolo se levanta, aumenta la sección liberada en las lumbreras, dejando así pasar más combustible hacia las válvulas de presión diferencial (7) y luego hacia las válvulas de inyección. Al movimiento hacia arriba del émbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de presión de control. Esta presión de control está regulada por el regulador de la presión de control (véase Enriquecimiento para la fase de calentamiento) y sirve para asegurar que el émbolo de control sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posición alta cuando el plato-sonda vuelve a la posición de ralentí. Las válvulas de presión diferencial del distribuidor- dosificador de combustible aseguran el mantenimiento de una caída de presión constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variación en la presión de línea del combustible o cualquier diferencia en la presión de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.
Arranque en fríoAl arrancar en frío el motor necesita más combustible para compensar las pérdidas debidas a las condensaciones en las paredes frías del cilindro y de los tubos de admisión. Para compensar esta pérdida y para facilitar el arranque en frío, en el colector de admisión se ha instalado un inyector de arranque en frío (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en frío se abre al activarse el devanado de un electroimán que se aloja en su interior. El interruptor térmico temporizado limita el tiempo de inyección de la válvula de arranque en frío de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duración máxima de inyección de el inyector de arranque en frío, el interruptor térmico temporizado va provisto de un pequeño elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; así corta la corriente que va a el inyector de arranque en frío.
Enriquecimiento para la fase de calentamientoMientras el motor se va calentando después de haber arrancado en frío, hay que compensar la gasolina que se condensa en las paredes frías de los cilindros y de los tubos de admisión. Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un regulador de la fase de calentamiento (8) que regula la presión de control. Una reducción de la presión de control hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo así que el plato suba más en el embudo, dejando pasar más combustible por las lumbreras. En el interior del regulador una válvula de membrana es controlada por un muelle helicoidal a cuya fuerza se opone un resorte de bimetal. Si el motor está frío, el resorte de bimetal disminuye la fuerza que ejerce sobre la válvula, la cual a su vez disminuye la presión de control. Un pequeño elemento caldeable, que se encuentra cerca del resorte de bimetal, se activa cuando funciona el motor de arranque. El calor hace disminuir la fuerza que ejerce el resorte de bimetal, por lo tanto el muelle helicoidal ejerce más fuerza sobre la válvula de membrana, lo que hace aumentar la presión de control. El regulador de la fase de calentamiento también se calienta por la acción del motor, lo cual produce el mismo efecto que el elemento caldeable, es decir, reduce el efecto del resorte de bimetal y mantiene la presión de control a su nivel normal.
Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipándolo con un empalme de depresión hacia el colector de admisión. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de ejercer una presión de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible más pobre, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador está totalmente abierto y la depresión del colector es muy débil. El efecto combinado de una segunda válvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la válvula de membrana de control de presión, la cual a su vez reduce la presión de control.
Válvula de aire adicionalLas resistencias por rozamiento del motor frío hacen necesario aumentar el caudal de aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un régimen de ralentí estable. La válvula de aire adicional (12) se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador continúa en posición de ralentí. La válvula de aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la válvula de aire adicional al regular la sección de apertura del conducto de derivación. Al arrancar en frío queda libre una sección mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeño elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor está caliente porque la tira recibe la temperatura del motor.
Inyección Mecánica-electrónica.
Esquema de un sistema KE-jetronic
Resumen del sistema KE-Jetronic El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrónica (UCE). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es igual a la presión del sistema. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presión electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan las señales eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posición de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE está equipado de un potenciómetro para detectar eléctricamente la posición del plato-sonda. La unidad de control procesa la señal del potenciómetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleración. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presión de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic.

Inyección Electrónica.
L-jetronic y sistemas asociados
El L-Jetronic es un sistema de inyección intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificación no necesita ningún tipo de accionamiento mecánico o eléctrico.
Sistema DigijetEl sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla también la estabilización del ralentí y el corte de sobrerégimen.
Sistema DigifantEl sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyección de gasolina, el encendido, la estabilización del ralentí y la sonda Lambda (sonda de oxígeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque en frío.
MotronicEl sistema Motronic combina la inyección de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido electrónico a fin de formar un sistema de regulación del motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las señales.

Esquema de un sistema L-jetronic
Componentes del sistema L-jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba eléctrica de gasolina4.- Filtro; 5.- Válvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores electromagnéticos9.- Sensor de posición de la mariposa; 10.- Regulador de presión de combustible.
Esquema de un sistema Motronic
Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativo de ralentí; 3.- ECU4.- Bomba eléctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.- Detector de posición de mariposa; 7.- Bobina de encendido8.- Sonda lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura; 11.- Inyectores electromagnéticos; 12.- Filtro13.- Regulador de presión de combustible.
Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.
Sistema de admisiónEl sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, mariposa y tubos de admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por función hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistón.
Medidor del caudal de aireEl medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a través del sistema de admisión. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire, una compensación automática corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste, depósitos de carbono en las cámaras de combustible y variaciones en el ajuste de las válvulas. El medidor del caudal de aire envía una señal eléctrica a la unidad de control; esta señal, combinada con una señal del régimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad en función de los estados de servicio del motor.
Otros sensoresUn cierto número de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posición de la mariposa y envía una señal a la unidad de control electrónica para indicar los estados de ralentí, carga parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de indicar el régimen del motor (11), la posición angular del cigüeñal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado. Algunos vehículos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el contenido de oxígeno en los gases de escape. La sonda transmite una señal suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisión de los gases de escape controlando la proporción aire/combustible.
Unidad de control electrónica (UCE)Las señales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrónica (7) y son procesadas por sus circuitos electrónicos. La señal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la duración de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigüeñal. Los impulsos de mando son enviados simultáneamente de forma que todas los inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyección de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigüeñal los inyectores se abren y se cierran una sola vez.
Si quieres ver el mapa de memoria de la inyección, encendido asi como fotos de la ECU y sus conexiones visita: Motronic Secrets

Sistema de alimentaciónEl sistema de alimentación suministra bajo presión el caudal de combustible necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depósito de combustible (1 ), electro-bomba (2), filtro (3), tubería de distribución y regulador de la presión del combustible (4), inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en frío (6) en los sistemas de inyección mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo presión el combustible desde el depósito, a través de un filtro, hasta la tubería de distribución. La bomba impulsa más combustible del que el motor puede necesitar como máximo y el regulador de presión del combustible lo mantiene a una presión constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a través del regulador de presión y devuelto al depósito. De la rampa de inyección parten las tuberías de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presión del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de inyección. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisión, delante de las válvulas de admisión del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las válvulas de admisión y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cámara de combustión durante el tiempo de admisión. Cada inyector está conectado eléctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.
Inyector electromagnético.
1.- Aguja.2.- Nucleo magnético.3.- Bobinado eléctrico.4.- Conexión eléctrico.5.- Filtro.

Para conocer los distintos tipos de inyectores visita esta pagina.

Regulador de presión1.- Entrada de combustible.2.- Salida de combustible hacia deposito.3.- Carcasa metálica.4.- Membrana.6.- Tubo que conecta con el colector de admisión.7.- Válvula.
Arranque en fríoAl arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustión. Existen dos métodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en frío:
1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en frío (6) inyecta gasolina en el colector de admisión, detrás de la mariposa. Un interruptor térmico temporizado (9) limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en frío, para evitar que los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor térmico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal calentado eléctricamente que es influenciado por la temperatura del motor. Cuando el motor está caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en frío no inyecta ningún caudal extra.
2.- En algunos vehículos el enriquecimiento para el arranque en frío lo realiza la unidad de control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento también se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida.
Válvula de aire adicionalEn un motor frío las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralentí estable durante la fase de calentamiento, una válvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire más aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La válvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.
Actuador rotativo de ralentíEn algunos modelos, un actuador rotativo de ralentí (13) reemplaza a la válvula de aire adicional y asume su función para la regulación del ralentí. La unidad de control envía al actuador una señal en función del régimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralentí modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando más o menos aire en función de la variación del régimen de ralentí inicial.
Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.Es un sistema de inyección electrónico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema L-Jetronic es la utilización de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente).
Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de unmedidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralentí (2)

1.- Conexiones eléctricas.2.- Circuito electrónico de control.3.- Conducto.4.- Anillo.5.- Hilo caliente.6.- Resistencia de compensación térmica.7.- Rejilla.8.- Cuerpo principal.Despiece de un caudalimetro de hilo caliente.
Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal de aire clásico. En la caja tubular hay un tubo de medición del diámetro más pequeño, atravesado por una sonda térmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura del aire medido por el medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire, independientemente de su presión, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta señal se envía a la unidad de control electrónica (UCE), la cual, combinada con una señal del régimen del motor, determina la cantidad de combustible necesario. Entonces la unidad de control puede modificar esta cantidad en función del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado que todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensación automática corrige no sólo las variaciones de los estados de marcha, sino también los cambios debidos al desgaste, a la disminución de la eficacia del convertidor catalítico, a los depósitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las válvulas.
Arranque en frióOtra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el inyector de arranque en frió. Al arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustión. Para facilitar el arranque en frío se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento también se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.

Christian Camilo Rios Henao 1808907

Funcionamiento Inyección Electrónica




Índice:

- Calculador. Funciones del calculador- Detector de presión del aire de admisión- Detector de régimen de motor- Sondas de oxígeno- Sondas de oxígeno posteriores- Catalizador- Precatalizador- Detector de volumen de aire de admisión- Detector de posición de mariposa- Detector del pedal del acelerador- Detector de temperatura del agua del motor- Batería- Detector de velocidad del vehículo- Detector de picado- Detector de presión asistencia de dirección- Detector referencia cilindro- Contactotes de seguridad del regulador de velocidad- Detector de temperatura del Aceite motor- Encendido Directo- Encendido DIS- Inyección multipunto- Inyección monopunto- Electroválvula de purga del canister- Motor paso a paso ralentí- Actuador de ralentí- Motor tope de mariposa- Indicador diagnostico y European On Board Diagnosis (E.O.B.D.)- Cuentarrevoluciones- Rele doble- Bomba de gasolina- Contactor de inercia- Bomba de aire- Colector de doble pared- Electroválvula proporcional EGR o RGE- Ordenador de a Bordo- Electroválvula de Distribución variable- Conector diagnostico y E.O.B.D. (European On Board Diagnosis)- Transpondedor- Aire acondicionado- Función de refrigeración integrada al calculador- Calculador caja de cambios automática- Caja mariposa Motorizada- Circuito de combustible- Regulador de presión- Filtro de combustible- Amortiguador de pulsaciones- Rampa de alimentación

Empezamos...
Inyección Electrónica.

Calculador
Función del calculador

El calculador explota la información que proviene de los diferentes detectores y, a partir de programas y cartografías de su memoria, comanda los elementos
siguientes:
- Relés dobles (Alimentación bomba de gasolina, etc.) - Inyectores.- Bobinas de encendido. E- lectroválvula de purga del cánister.



- Actuador ralentí.- Atención: dependiendo de los montajes, se debe respetar un procedimiento de reinicialización después de desconectar la batería
Detector de presión del aire de admisión
- El detector de presión se sitúa después de la mariposa.
- Proporciona al calculador una señal proporcional a la presión de la tubería de admisión.
- El detector de presión tubular se compone de una célula piezo-resistiva situada en una cápsula manométrica que se somete a la presión de la tubería.
- En ciertos montajes, como los Bosch MP3, el detector está integrado al calculador.
Detector integrado en el calculador
Detector de régimen de motor
- La información sobre el régimen y posición del motor es suministrada por un detector inductivo fijado en el Cárter de Embrague.

- Este detector se compone de un núcleo magnético rodeado de un bobinado que produce una señal sinusoidal cuya frecuencia es proporcional al régimen de
rotación del motor.
- En el paso A, la modificación de la señal indica la posición angular del cigüeñal al calculador. La información sobre el régimen y posición del motor es
suministrada por un detector inductivo

Sondas de oxígeno
- Montada antes del catalizador, la sonda de oxígeno (O2 o lambda) mide constantemente la cantidad de oxígeno de los gases de escape.

El calculador deduce la riqueza real y corrige el tiempo de inyección.

- Una resistencia de recalentamiento integrada acelera la puesta a temperatura de la sonda.
- Atención: En ciertos casos, la puesta al aire libre de la sonda es realizada por el haz eléctrico. conexiones 2X2 canales o 1X4 canales.Montada antes del catalizador, la sonda de oxígeno (O2 o lambda) mide constantemente la cantidad de oxígeno de los gases de escape. El calculador deduce la riqueza real y corrige el tiempo de inyección.
Sondas de oxígeno posteriores

- La norma anticontaminación EURO 3 impone una 2a sonda de oxígeno a la salida del catalizador con el fin de verificar su eficacia, al igual que la de la sonda
que le precede
Catalizador
- El catalizador utiliza un fenómeno químico, la catálisis, para reducir el porcentaje de agentes contaminantes en los gases de escape.
Principalmente reduce el contenido de:

CO (Oxido de carbono) HC (Hidrocarburos no quemados) NOx (Oxidos de nitrógeno)

Su temperatura de funcionamiento, comprendida entre 600 y 800°, está ligada a la riqueza.
Reclama una regulación de riqueza muy precisa y funciona exclusivamente con combustible sin plomo.
Precatalizador
- El precatalizador está situado a la salida de la tubería de escape. Esta implantación le permite garantizar una catálisis más rápida de los gases quemados y, por consiguiente, un nivel de descontaminación suficiente desde el arranque en frío.
- Este montaje permite que el motor respete las normas de anticontaminación L4.
- En ciertos motores, el precatalizador se reemplaza por un dispositivo de inyección de aire en la culata después de las válvulas de escape.



Detector de volumen de aire de admisión

- Implantado antes de la mariposa, para que suministre información sobre el aire entrante.
- Esta información mejora la precisión del cálculo de la cantidad de aire entrante.

Detector de posición de mariposa

- La información de la posición de la mariposa se utiliza para reconocer las posiciones:
- de ralenti. - carga plena. - para las fases transitorias.
Esta información es suministrada por un potenciómetro.

- Los monopuntos Bosch no están equipados de detector de presión, el calculador sólo dispone de la información de posición de la mariposa para determinar la cantidad de aire entrante.
Detector del pedal del acelerador

- Implantado en el compartimiento del motor y conectado al pedal del acelerador con un cable, este detector informa al calculador cualquier solicitud de aceleración del conductor (posición del pedal del acelerador).
- Esta información se utiliza para controlar la mariposa motorizada
Detector de temperatura del agua del motor
Implantado en la culata, el detector de temperatura del agua del motor informa al calculador del estado térmico del motor, midiendo la temperatura del líquido de enfriamiento

Batería

El calculador de control del motor tiene en cuenta la tensión de la batería para optimizar la gestión de los diferentes actuadores.
Detector de velocidad del vehículo

- Un detector montado en la salida de la caja de velocidades informa al calculador la velocidad del vehículo.
- Esta información se utiliza para mejorar el comportamiento del vehículo.
Existen dos montajes:
* Detector inductivo (conector de 2 canales). * Detector con efecto Hall (conector de 3 canales). * La información de este detector se comparte con otras funciones como el tacómetro, el ordenador de a bordo.






Detector de picado

Un detector piezo-eléctrico, implantado en el bloque, informa al calculador los ruidos del motor con una señal eléctrica.
¡Atención! con el fin de garantizar el funcionamiento adecuado del detector, se debe respetar obligatoriamente su par de apriete.
Analizando esta información, el calculador detecta las fases de picado y lanza estrategias que permitan eliminarlo. La corrección ocasiona:
disminuciones de avance cilindro por cilindro.
un aumento de la riqueza con el fin de evitar la degradación del motor y del catalizador


Detector de presión asistencia de dirección

Un manocontacto se instala en el circuito de alta presión hidráulica de asistencia de dirección. Informa al calculador si se excede el umbral de presión.
Esta infamación se utiliza para la regulación del ralentí.

Detector referencia cilindro

Los dispositivos de inyección secuencial necesitan un detector de referencia cilindro.
Está implantado en la culata frente a un objetivo situado en el árbol de levas.
Su información permite que el calculador defina un cilindro de referencia que servirá para respetar el orden de encendido e inyección.
Según los montajes puede encontrarse:
- del lado de distribución frente a la polea del árbol de levas. - fijado a la bomba de agua, frente al otro extremo del árbol de levas. - Fijado en el tapavalvulas.

Contactores de seguridad del regulador de velocidad

Estos contactores se montan en el pedal:
- de freno (Conector rojo) - de embrague (Conector blanco).
- Informan al calculador cualquier acción sobre estos pedales.
- El calculador neutraliza entonces la función del regulador de velocidad.
- La información suministrada por estos detectores puede utilizarse para mejorar la conducción
Detector de temperatura del aceite motor

Implantado en el cárter de aceite, este detector suministra la información de temperatura y nivel de aceite.
Encendido Directo

En los encendidos directos, el calculador comanda cada bobina por separado.
- Las bobinas montadas directamente en las bujías pueden:
- estar agrupadas en un bloque
- ser independientes
Encendido DIS

Los encendidos DIS comprenden bobinas con 2 salidas de alta tensión, agrupadas en un solo bloque.
Una de las dos chispas se produce en el cilindro al final del escape

El comando de las bobinas se efectúa con un módulo de Potencia interno o externo al calculador. Las bobinas agrupadas en un bloque conservan un haz de alta tensión (Bobina de Encendido Electrónico de 4 salidas ) o se montan directamente en las bujías (Bloque Bobina Compacto ) las bujías deben ser resistivas.

Inyección multipunto

Las inyecciones multipuntos poseen un Inyector por cilindro. De tipo electromagnético, los inyectores son controlados por el calculador, que define el tiempo de inyección.

Inyección simultánea (apertura de todos los inyectores al mismo tiempo, una vez por revolución del motor).
Inyección secuencial (1 por 1, una vez por ciclo) siguiendo el Inyección semi-secuencial (por par, una vez por revolución o por ciclo).
orden de encendido
Inyección monopunto

Un solo inyector garantiza la alimentación de gasolina de todos los cilindros.
Comandado dos veces por revolución de motor, se implanta en el cuerpo de inyección e inyecta gasolina antes de la mariposa.

RESISTENCIA ADICIONALCiertas inyecciones monopuntos están equipadas con una resistencia adicional, que protege el inyector y el calculador de los riesgos de calentamiento.
Con un valor de 3 ohmios, esta resistencia se incluye en los sistemas Bosch la resistencia adicional se ha abandonado en beneficio de un inyector resistivo:

- 1a generación de 7 Ohmios,- 2a generación de 10 Ohmios.
Canister

- Montado en desfogue del tanque, el cánister almacena los vapores de combustible que emanan del deposito.
- El carbón activo capta los vapores de gasolina. Cuando el cánister se satura (pequeños trayectos repetidos), puede caer gasolina en el desfogue.

- Por ejemplo, para un recorrido urbano de 10Km / día, el cánister se satura al cabo de un mes y se requieren 5 h de conducción en carretera para vaciarlo


Electroválvula de purga del canister

Accionada por el calculador, la electroválvula de purga del cánister permite reciclar los vapores contenidos en el cánister en función de las condiciones de uso del motor.

Existen 2 familias de electroválvulas:
- abiertas en reposo (las primeras utilizadas, de color negro). - cerradas en reposo (desde norma , de color marrón).
Motor paso a paso ralentí

- Esta función permite gestionar el régimen del ralentí y del amortiguador, facilitando los arranques. Puede realizarse con diferentes montajes.
- El dash-pot es el amortiguador del retorno del ralentí (evita que el vehículo se apague)
Actuador de ralentí

El actuador se monta en paralelo a la mariposa.
- Se compone de uno o dos bobinados electromagnéticos que comandan un cajón que hace variar un caudal de aire adicional (by-pass) al de la mariposa.


Una señal cuadrada llamada relación cíclica de apertura
Se utiliza para comandar las posiciones intermedias entre abierto y cerrado.

La regulación puede realizarse con un motor paso a paso en el que se desplaza un Válvula de corredera o nariz que controla el by-pass.
Su constitución permite que el calculador posicione la válvula de corredera con gran precisión (desplazamiento de 0.04mm (4/100°) en cada impulso).

Motor tope de mariposa

Una señal cuadrada llamada relación cíclica de apertura.
En los monopuntos Bosch, un motor actúa en el tope mariposa a través de un tornillo sin fin.
Un contactor situado en el tope da al calculador la información repentinamente.

Este actuador recibe un detector con efecto Hall que permite que la caja electrónica calcule la posición del tope mariposa. Los 2 montajes se diferencia, por el conector:
-antiguo montaje de 4 canales. -nuevo montaje de 6 canales (efecto Hall).
Indicador diagnostico y European On Board Diagnosis (E.O.B.D.)

El calculador incluye un sistema de autodiagnóstico que le permite alertar al conductor en caso de anomalía eléctrica o de los sistemas anticontaminación
(E.O.B.D), que memoriza las funciones en fallo.
- El calculador adopta una estrategia de emergencia que permite garantizar el funcionamiento más correcto.
- El indicador de autodiagnóstico sólo se enciende si se detecta un fallo mayor, y se apaga cuando el fallo se soluciona. Por lo tanto, es importante efectuar
siempre una lectura de los fallos memorizados. En las versiones E.O.B.D., los fallos de encendido se señalan al conductor a través del parpadeo del indicador.

Cuentarrevoluciones

El calculador de control del motor envía directamente la información del régimen del motor al cuentarrevoluciones.
Rele doble

Garantiza la alimentación del calculador y de los diferentes elementos del circuito
Según el sistema de inyección, podrá comandar:
-Los circuitos de potencia del calculador. -La bomba de combustible. -Los inyectores y bobinas. -La electroválvula de purga del cánister, etc.
Bomba de gasolina

- El combustible pasa por la bomba de gasolina que le aspira. Puede estar sumergida en el tanque o montada bajo la caja del vehículo.
- Su alimentación eléctrica pasa por un contactor de inercia.
- Comprende una válvula antirretorno que mantiene la presión, lo que evita la formación de vapor de gasolina en el circuito (Vapor Lock).
- El caudal de la bomba es voluntariamente superior a los requisitos del motor para evitar las caídas de presión en carga plena.
Contactor de inercia

Gracias a este contactor, la alimentación de la bomba se interrumpe en caso de impacto violento.
Sin importar la dirección del impacto, el corte se realiza a partir de un cierto umbral de desaceleración.
Bomba de aire
La norma L4, toma en cuenta la medida de los agentes contaminantes desde el arranque en frío. Ya que la catálisis sólo comienza después de 300°, se puede acelerar el aumento de temperatura del catalizador insuflando aire en el escape.

La bomba de aire, comandada por el calculador, envía aire fresco al escape durante las fases de arranque en frío.
La inyección de aire se hace en la culata después de las válvulas de escape.
Esta acción, combinada con un aumento de la riqueza, permite que en el escape se realice una poscombustión de los hidrocarburos no quemados, lo que acelera
el aumento de temperatura del catalizador (curva amarilla).

Válvula de inyección de aire en el escape

La válvula de inyección de aire en el escape se sitúa entre la bomba de inyección de aire y el colector de escape.
Comprende una válvula que evita el escape de los gases de escape en el circuito de inyección de aire.


Colector de doble pared

El colector de doble pared está conformado de dos paredes de chapa separadas por una lámina de aire.
La baja inercia térmica del conjunto favorece el calentamiento rápido de la tubería con el fin de conservar su temperatura en los gases de escape.

Electroválvula proporcional EGR o RGE

-Implantada en la culata, esta electroválvula deriva una parte de los gases de escape hacia la tubería de admisión.
- Su acción permite reducir el consumo de combustible.
- También permite reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y mejorar el rendimiento térmico del motor.
Ordenador de a Bordo

- El calculador de control del motor comunica directamente la información visualizada al ordenador de a bordo.


Electroválvula de distribución variable

Implantada en la culata del lado de distribución, se alimenta con 12V y se comanda con la masa.
- Esta electroválvula permite que la presión de aceite pase hacia el dispositivo de variación de calado del árbol de levas de admisión.
- Este comando disminuye el (Retardo Cierre Admisión) para regímenes bajos y cargas importantes.
Conector diagnostico y E.O.B.D. (European On Board Diagnosis)

Existen 3 generaciones de conectores de diagnóstico:
-2 canales.
- 30 canales.
- 16 canales.
- El conector de 16 canales corresponde a la norma europea.
Transpondedor

-Un transpondedor está implantado en la llave de contacto.
- Su código, captado por una antena situada cerca del antirrobo, autoriza el desbloqueo del calculador.Cada llave posee su propio código y el calculador puede memorizar varias llaves con posibilidad de borrar o reemplazar una o varias llaves.
- En caso de cambio del calculador, se debe efectuar un nuevo aprendizaje de todas las llaves.
Aire acondicionado

El calculador de control del motor evita el accionamiento del compresor si se presenta una de estas 3 condiciones:
-Régimen < mariposa =" carga"> 118°C.
- Recibe la confirmación de accionamiento del compresor para utilizarla en la gestión del ralentí.

Función de refrigeración integrada al calculador
En futuros montajes, un régimen variable remplazará las velocidades fijas. En previsión de esta evolución, el parámetro comando de los motoventiladores se
expresa en porcentaje.
El calculador controla las dos velocidades del o de los motoventiladores dependiendo de la información:
- temperatura del agua del motor.
- funcionamiento del aire acondicionado.
- presión del fluido refrigerante.

Ademas, se puede comandar directamente una velocidad intermedia con el presóstato a través de un relé
Calculador caja de cambios automática

Para gestionar mejor el paso de las diferentes velocidades, el calculador de la caja de cambios automática recibe la información siguiente:
- Posición de la mariposa.
- Régimen del motor.
- Par del motor.
- Temperatura del motor.

Solicita al calculador de inyección:
Una compensación del ralentí para tener en cuenta el par resistente de la caja en toma.
Un borrado (disminución momentánea) del par motor por disminución del avance durante los cambios de velocidad para garantizar una conducción óptima.
Caja mariposa Motorizada

En los vehículos equipados de este dispositivo, la mariposa no se comanda directamente con un cable ligado al pedal del acelerador, sino con un motor
eléctrico a través de una cascada de piñones.

El calculador comanda la apertura de la mariposa dependiendo de varios parámetros:
- Solicitud del conductor (detector del pedal del acelerador).
- Necesidades de otros sistemas (A,A., aire acondicionado, regulador de velocidad, etc).

El sistema permite suprimir el motor paso a paso de regulación del ralentí. Un potenciómetro de doble pista permite que el calculador conozca exactamente la
posición de la mariposa.
Atención: Este montaje necesita un procedimiento de reinicialización después de ciertas intervenciones como:
- descarga.
- intercambio del calculador o de la caja mariposa.

Circuito de combustible


Regulador de presión

El regulador de presión define la presión de gasolina modulando el retorno del combustible hacia el tanque.
Existen 2 montajes:
sujeto a la despresión del motor y montado en la rampa de inyección,
No sujeto y situado en el tanque o en el soporte de la bomba de gasolina (fig)
En este último caso, la rampa de inyección no consta de retorno al tanque.

Ubicación en la rampa de inyeccion
Filtro de combustible

Un filtro de combustible se compone de un cartucho de papel de gran superficie de Filtración.
Un tamiz a la salida del filtro impone un sentido de montaje indicado en el cuerpo del filtro con una flecha.
Su cambio se realiza periódicamente.

Amortiguador de pulsaciones

Dispuesto en el circuito de llegada de gasolina al motor, el amortiguador de pulsaciones permite disminuir los ruidos producidos por las variaciones de presión en el circuito de combustible.
Rampa de alimentación

-La rampa de alimentación se fija en la culata.
- Sirve para fijar los inyectores y el regulador de presión de gasolina cuando este último está sujeto a la carga del motor.

christian camilo rios henao

Mantenimiento de motores gasolina gas en automotores
Cristian camilo ríos Henao grupo: 1808907
Sistema de distribución para motores de combustión interna de cuatro tiempos.
El sistema de distribución se caracteriza por el hecho de que los medios para abrir y cerrar los conductos de admisión (1) y de escape (2) y el interior del cilindro (3) comprenden una lumbrera (9) en el lateral del cilindro y un cono giratorio (4) provisto de dos conductos (5, 6) independientes entre sí, de forma que en la posición de admisión el primer conducto (5) del cono giratorio (4) conecta el conducto de admisión (1) con el interior del cilindro (3) a través de la lumbrera (9), y en la posición de escape el segundo conducto (6) del cono giratorio (4) conecta el conducto de escape (2) con el interior del cilindro (3) a través de la misma lumbrera (9).
El sistema es mucho más eficaz que los sistemas conocidos actualmente, ya que con un único cono giratorio se pueden utilizar varios cilindros.

Introducción:
Se llama distribución, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases en el cilindro.
Los elementos que forman el sistema de distribución, son:
·Engranaje de mando.
·Árbol de levas.
·Taqués.
·Válvulas.


Engranaje de mando:
El engranaje de mando son dos piñones que están sujetos, uno al cigüeñal por el extremo opuesto al volante y otro al extremo del árbol levas
Al girar el cigüeñal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un piñón con el doble de dientes, y esto se entenderá al recordar que por cada dos vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisión y un solo escape
El engranaje puede ser:
·Directo, por medio de piñones.
·Por polea dentada de nylon.
·Por cadena metálica.
Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las marcas que facilita el fabricante.

Árbol de levas:
El árbol de levas es un eje que gira solidario al cigüeñal y a la mitad de vueltas que éste.
Está provisto de unas excéntricas, llamadas levas, en número de dos por cilindro y una más para la bomba de alimentación.
Las dos levas que tiene cada cilindro son:
·Para admisión.
·Para escape.
En el árbol de levas va dispuesto también un piñón que servirá para moer, por su parte inferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o distribuidor
Taqués:
Los taqués o empujadores tienen por misión empujar, como su nombre indica, las válvulas cuando son accionadas por las levas.
Al girar el árbol de levas (A), la leva (B) empuja al taqué (C), éste vence el resorte (D) y permite que se despeje el orifico o tobera cerrado por la válvula (E), siendo (F) el reglaje de taqués.
Entre el taqué y la válvula existe un espacio llama juego de taqués, que oscila entre 0'15 y 0'20 milímetros. Su visión es permitir la dilatación por el calor de manera que cierre correctamente la válvula cuando el taqué no es accionado por la leva (Fig. 3).
En un motor caliente, si se observa que las válvulas no cierran herméticamente, será debido, generalmente, a que los taqués están mal reglados.
El ajustar la separación de los taqués, a los límites marcados por las casas constructoras, se llama "reglaje de taqués".
Válvulas:
La leva es el dispositivo que hace abrir la válvula durante un instante, manteniéndose cerrada, por medio de un muelle, durante el resto del tiempo.
Las válvulas tienen forma de seta y están formada por cabeza y vástago.
Tiene por misión abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases.
Su cola o vástago se desliza por la guía, y en el extremo de ésta se coloca un platillo de sujeción. Entre el platillo y la guía dispone de un resorte, que es el que mantiene la válvula cerrada. Por cada cilindro deberá haber dos levas, ya que cada cilindro tiene dos válvulas.
Se suelen hacer las válvulas de admisión más grandes que las de escape, para permitir un mejor llenado del cilindro.
La entrada de gases al cilindro puede producirse por su parte superior o por la lateral, dependiendo de la colocación de las válvulas.
Si los gases entran por la parte superior, se dice que el motor tiene las válvulas en cabeza, y si entran por su parte lateral, se dice que tienen las válvulas laterales.
Si van en cabeza, deben disponer de un nuevo elemento, llamado eje de balancines.
Existen motores en los que cada cilindro tiene cuatro válvulas, dos de admisión y dos de escape, accionadas por dos árboles de levas.

distrubucion Valvetronic "jose puerto"

Valvetronic El sistema Valvetronic de BMW combina la regulación de los tiempos de distribución (VANOS doble) con una regulación continua de la carrera de las válvulas de admisión. El árbol de levas no actúa directamente sobre la palanca de arrastre que, por su parte acciona la válvula, sino que actúa sobre una palanca intermedia. Sin embargo, esta palanca intermedia no se encuentra en posición horizontal debajo del árbol de levas sino que está ubicada en posición vertical junto a dicho árbol. La palanca intermedia está dotada en el centro de un rodillo que está en contacto con la leva (árbol de levas). El extremo inferior de la palanca intermedia está apoyado sobre el rodillo de la palanca de arrastre, mientras que en la parte superior está apoyada en un eje excéntrico dotado a su vez de un segundo rodillo.

Cuando gira el árbol de levas, la palanca intermedia ejecuta un movimiento pendular. Para conseguir que este movimiento horizontal se transforme en un movimiento vertical, la palanca intermedia tiene en su parte inferior un perfil sumamente complejo que, a primera vista, tiene forma de bumerang, ya que la mitad del perfil transcurre casi paralelamente a la palanca de arrastre, mientras que la otra mitad tiene un ligero ángulo. Sólo cuando la parte en ángulo actúa sobre el rodillo de la palanca de arrastre presionándola hacia abajo, se abre la válvula.

La relación de la palanca ha sido definida de tal modo que tan sólo aproximadamente la mitad de todo el perfil que tiene forma de bumerang actúa sobre la palanca de arrastre. El principio y el final de esa mitad son determinados por el fulcro de la palanca de desviación. Es aquí donde interviene el árbol de excéntrica accionado por un motor eléctrico: si aplica presión sobre el rodillo superior de la palanca de desviación en dirección del árbol de levas, cambia el fulcro de la palanca y, en consecuencia, cambia también la parte efectiva del perfil en forma de bumerang. De esta manera es posible variar de modo continuo la carrera de la válvula de admisión, teóricamente desde las posiciones completamente cerrada hasta completamente abierta. Este es el principio de funcionamiento del sistema VALVETRONIC.
Cuando el motor ha de entregar su máxima potencia, la alzada de las válvulas es alta de modo que descubren una mayor sección de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros. Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la sección de paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire. La alzada de las válvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milímetros, en función del aire necesario para la combustión.

calibrasion valvulas carlos lara

Que son valvulas?, como se calibran valvulas?, porque se deben de calibrar las valvulas?, cual es la funcion de las valvulas? y,como afectan el funcionamiento de un motor?- mecanica automotriz
Valvula : Obturador sometido a la presion de un resorte; y cuyo movimiento sirve para regular el paso de un fluido.
Especificamente, en esta pagina nos ocupamos de las valvulas, instaladas en la cabeza [culata].
Es utopico creer, que en una pagina, podamos describir; y concluir un tema tan variado, con imnovaciones constantes;que si nos descuidamos, ustedes quedaran mas confundidos, que antes de leer esta pagina.
Por ello, con el perdon de los entendidos; ponemos a disposicion de todos ustedes, un resumen; producto de investigacion, traduccion;y experiencia, que esperamos sea de utilidad para todos.
En "automecanico.com"; siguiendo con nuestro compromiso de aprender, y trasladar experiencia, hemos desarrollado este tema; con la pretencion de ubicar al lector lo mas cerca posible del funcionamiento de una valvula; asi tendra base o principios, que lo ayudaran en el diagnostico, de cualquier tipo de motor de combustion interna.
Existen tantos motores, como sistemas usados, para abrir, y cerrar valvulas.
La variedad, de sistemas o formas, que usan los fabricantes,para cumplir con el principio de funcionamiento, de un motor de combustion interna; en lo relacionado, al arbol de levas, y su mecanismo para abrir y cerrar valvulas, en la estructura de la cabeza [culata]; podrian parecer sofisticados, y novedosos, por decirlo de algun modo. Pero en lo elemental, la funcion es la misma.
Dicho de otra manera, la forma de abrir, y cerrar valvulas en una cabeza; puede ser diferente, en diseño, figura,y ubicacion de las partes; pero el principio; y objetivo,de funcionamiento es el mismo.
El principio es, el de sellar la camara de combustion en forma sincronizada; para administrar el ingreso de mezcla, y expulsion de gases quemados; y el objetivo es lograr un alto rendimiento en potencia; y ahorro de combustible.
Aqui debemos aclarar que el objetivo en forma relativa; sigue siendo una pretencion; por ello, no es raro ver, vehiculos de modelos recientes; en cuyos motores, se ensayan nuevas formas de instalar los componentes de una cabeza.

Empecemos por describir la valvula:
Las valvulas forman un angulo recto desde su base. hacia lo largo del vastago; esto significa, que si usted coloca una valvula sobre una parte plana, el largo del vastago no debe tener inclinacion a ningun lado; igualmente el diametro a lo largo del vastago, debe estar lizo; sin talladuras o caries.
Para efectos de su uso, en diferentes tipo de motor, existen valvulas de diferente tamano..
..lo que significa que, hasta la fecha estas valvulas, se mantienen en su figura, y concepto original, aunque las dimensiones sean diferentes.

Las valvulas se instalan, usandose la base para tapar el agujero u hoyo llamado asiento de la cabeza, por el lado que sienta en el bloque de cilindros; y la parte llamada vastago se introduce a travez de la cabeza,para acoplarse con un conjunto de piezas compuesto de resortes anillos; y clips [seguros, sujetadores], de esta manera, la valvula queda presionada contra el asiento, y sujetada por un seguro o clips del otro lado.

◄Veamos esto,El vastago de valvula sale de este lado. Al funcionar el motor este vastago sube y baja. Aunque la guia por donde sube, y baja debe mantenerse lubricado, en este lado se instala un sello retenedor de aceite [seal steam],para evitar que el aceite baje descontroladamente.
El resorte mantiene presionada la valvula contra el asiento, En el extremo superior del resorte, se poseciona una huacha o anillo de caracteristica especial llamado retenedor. Para la instalacion se comprime el resorte, para permitir que el vastago de la valvula muestre sus ranura de seguridad; alli se coloca una especie de seguro que por lo general vienen en dos mitades; estos al colocarse en las ranuras se acomodan de tal manera que resulta dificil su salida, debido a que al soltar la presion del resorte, este presiona los seguros contra el vastago, cunpliendose asi, la instalacion de una valvula.
Las valvulas de una cabeza o culata son componentes que sirven, para permitir o impedir el flujo de aire, mezcla, o gases quemados en el cilindro.
Continuemos: Esta es una de las cabezas, de un motor de 6 cilindros en "V". Se ilustra 6 valvulas , 3 de admision y tres de escape, por lo tanto, tambien lleva 6 balancines o pericos.
Esta ilustracion corresponde a la cabeza de un motor Ford V6.
1] Tornillo, que sujeta al balancin, directamente en la estructura de la cabeza.
2]Trapecio que facilita el movimiento y lubricacion del balancin
3]Balancin [ observe que en este caso, no hay eje de balancines, tambien llamado flauta]
4]Varilla empujadora [en este caso, esta varilla se mantiene en contacto, con un o buzo [valv lifter,alza valvula hidraulico], instalado en el bloque de cilindros.
5]Estructura de la Cabeza [culata]
Cuando el motor empieza su funcionamiento, el arbol de levas mueve la varilla empujadora [4];El balancin recibe el impulso por un lado; y como consecuencia, por el otro lado empuja la valvula contra la presion del resorte.Esta accion separa la cara de la valvula, de su asiento
En algunos modelos, de motores como los General Motors, El sistema trae valv lifter o buzo, pero tambien traen regulador en el balancin.

◄Observemos,La ilustracion: trae varilla empujadora, pero ademas trae tuerca, que fija el balancin a la estructura de la cabeza.►
◄La varilla empujadora, descanza en un valv lifter, o buzo [alzavalvulas hidraulico], en contacto con el arbol de levas.
El solo hecho de traer tuerca, hace la diferencia, debido a que la tuerca puede subir o bajar el nivel del balancin en el birlo.[La tuerca se usa para calibrar o ajustar el contacto de la valvula] ►
En estos casos se hace lo siguiente:
Antes de continuar; debe entenderse, que usted ya conoce, lo que significa, orden de encendido.
Ok, el ajuste de este tipo de balancines se hace de uno, en uno, siguiendo el orden de encendido, si usted no conoce o no sabe, como es esto del orden de encendido; no haga este trabajo, pues para ello necesita conviccion o conocimiento previo de encendido.

Bueno ubiquemonos, tenemos todos los balancines sueltos, lleve la polea del ciguenal a PMS [TDC] con arbol de levas en posicion de encendido para el piston #1.
Siempre rote o gire la polea del ciguenal, en el sentido, normal de funcionamiento.
En esta parte, gire la tuerca de ajuste [de las valvulas correspondientes al piston #1], hasta que la varilla de empuje haga contacto con el valv lifter, o buzo [puede ayudarse rotando la varilla con los dedos, al hacer contacto se pondra dura ]...
..desde este punto, cuente las vueltas del recorrido que haga la tuerca, para empujar la varilla hasta que tope..
. si las vueltas fueron 5, regrese la tuerca hasta la posicion de contacto, y vuelva a apretar. contando 2 1/2 vueltas,de esta manera quedara centrado el lifter en la mitad de su recorrido tota
Se entiende que la tuerca es del tipo que se autoajusta, no necesita, contratuerca] .
Para continuar haga lo mismo con cada cilindro siguiendo siempre el orden de encendido.[ asumimos, que los valv lifter, o buzos, estan en buenas condiciones, fueron comprimidos y suavizados antes de su instalacion,o en su defecto son nuevos;] y que igualmente se mantuvieron sumergidos en aceite;
En el manual de especificaciones, viene la cantidad de vueltas que se deben aplicar en cada tipo de motor, pero la pretencion de centrar el recorrido del buzo sera siempre la misma.


Este tipo de valv lifter,buzo o alzavalvula hidraulico; en apariencia es igual a los de tipo solido [cubo con disco calibrado].

La ubicacion es similar; cubre el conjunto de resorte y valvula;pero no lleva disco o shims de regulacion. no requiere balancin; son accionados directamente por el arbol de levas
Su funcionamiento es hidraulico, no necesita ajuste; cuando se sale de tolerancia , se requiere un trabajo de valvulas completo
Hasta aqui;hemos tratado, los sistemas que empujan las valvulas, haciendo uso de un valv lifter [buzo], y balancin; Ahora ocupemonos de otro sistema:
En los motores actuales es muy comun el uso, de doble arbol de levas sobre la cabeza; que no usan balancines.
Este tipo de cabeza da la impresion de usar valv lifter, o buzos;pero no siempre es asi.
En estos casos los resortes, estan cubiertos por un componente que llamaremos "copa o cubo"; Este componente puede ser del tipo solido o hidraulico.
El tipo solido; Mostrado mas abajo ocupa un espaciador , llamado shim. Para hacerle un trabajo de asientos de valvulas [machine shop] a este tipo de cabeza, se requiere bastante paciencia, debido a que debe calibrarse el contacto; espaciador [disco,shim]/arbol de levas.
Esto significa, que si usted por alguna razon remueve el arbol de levas de su ubicacion y retira estos espaciadores [shims]en forma desordenada; se metera en un problema debido a la confusion, y al trabajo que tendra que hacer para reponerlos dentro de las especificaciones que estos requieren.
El arbol de levas esta montado en sus asientos, y al mismo tiempo se mantiene en contacto con el espaciador [disco, shim], que cubre la copa y conjunto de resorte con vastago de valvula.
En los casos, que el componente sea hidraulico, el problema se limita a lubricacion; y al desgaste de los componentes
Aqui tenemos la ilustracion de un componente, que podriamos llamarlo "copa o cubo" [valve tappets], esta copa se instala cubriendo el conjunto resorte valvula; Su estructura es solida, y lleva acoplado un disco [shim] movible y reemplazable por otra de mayor o menor grosor, de acuerdo a las especificaciones de ajuste que requiera, el contacto arbol de levas/valvula. Mostramos la misma copa, en diferentes angulos; no esta demas decirlo que internamente traen un revestimiento, parecido al teflon, esto ayuda a soportar el calor manteniendose lubricado el contaco con el resorte
◄Para ilustrar, aqui tenemos, el arbol de levas, del tipo mencionado en el parrafo anterior.aqui no hace falta un balancin, debido a que el arbol de levas se mantiene en contacto con el disco [shim], evitandose asi el tramite que representa el movimiento del balancin.[observe la forma en que se usa el calibrador].
A la derecha mostramos,el componente de tipo solido; la copa y el disco [ shim] espaciador. En principio se ve facil medir, y seguir las indicaciones de ajuste►
Para ampliar. aqui tenemos el mismo tipo de copa o cubo con espaciador; el dibujo pretende mostrar la forma de remover el disco espaciador o shim, para cambiarlo por otro que se ajuste a las necesidades del caso.
Tambien mostramos la herramienta llamada micrometro, que sirve para medir el espesor;asi tendra la conviccion de reponer un disco [shim], que se ajuste a las necesidades de especificacion
Como se daran cuenta; este tipo de "copa o cubo"[valve tappets] del tipo solido, tiene sus inconvenientes; porque eso de quitar un disco [ shim], y cambiarlo por otro; significa que debemos tener a la mano un juego completo de todas las medidas..
e igualmente debemos tener la conviccion, de que el problema de ajuste, terminara con un cambio de shims.
Estos discos o shims se venden en las refacionarias; un cambio a tiempo ayuda, a un buen funcionamiento del motor; si aun se encuentra, dentro de la tolerancia, especificada por el fabricante
Para decirlo de otro modo, si; el problema se encuentra en los asientos de valvula, nada conseguiremos cambiando los shims;
Debido a ello, es recomendable un trabajo completo de valvulas;en un machine shop, o torneria rectificadora, especializada en cabezas o culatas.De esta manera,las valvulas seran ajustadas a especificaciones originales
La mayoria de automoviles grandes fabricados en estados unidos tienen valvula en la cabeza accionadas por varillas de valvulas.
Estos motores tambien traen alzavalvulas hidraulicos, que no necesitan ajuste
Sin enbargo muchos automoviles de 4 y 6 cilindros en linea tienen valvulas en la cabeza con alzavalvulas mecanicos que requieren ajuste periodico.
Los balancines en estos motores estan montados en flechas o ejes atornillados a la cabeza,o en birlos individuales.

Los motores de algunos vehiculos europeos y orientales traen una combinacion de flecha o eje del balancines; y arbol de levas en la cabeza; y por tanto no ocupan varillas de valvulas.
Este sistema es tipico; solo requiere tener las valvulas de cada piston en posicion de encendido y proceder al ajuste, utilizando para ello el tornillo de cierre y contratuerca.
Observe, que se trata de un motor, que trae varillas alzavalvulas del tipo mecanico.

Aqui tenemos otro ejemplo para variar; en este caso, el tornillo de ajuste descanza en el vastago de la valvula, trae arbol de levas en la cabeza; por lo tanto la hoja de calibracion se coloca entre el vastago de la valvula, y el tornillo de ajuste.

Aqui podemos ver un sistema con doble eje de balancines, que funcionan en base a la rotacion del arbol de levas que se encuentra en el centro,y a lo largo de la cabeza.
En este caso, la calibracion es obvia, solo se trata de colocar la hoja de calibracion, entre el vastago de la valvula; y tornillo de ajuste. Hacer el ajuste girando el tornillo y la contra tuerca.





En este tipo sistema, la hoja de calibracion, se pasa entre el arbol de levas y balancin; el ajuste se hace, Aflojando la contratuerca para mover la tuerca de ajuste, tal como se ve en la ilustracion. NISSAN

Aqui mostramos otro sistema, en este caso no hay balancin, la hoja de calibracion se pasa entre, la leva y el impulsor de cubo.Para hacer el ajuste se usa una llave hexagonal, para mover el tornillo.El tornillo regula la apertura, lo que permite suavizar el contacto.

Para concluir; Las cabezas o culatas, llevadas a un taller especializado en rectificacion de cabezas [culatas] o machine shop, son sometidas al siguiente trabajo.
Lavado y chequeo minucioso de la estructura de la cabeza, para descartar grietas o desgaste excesivo de los conductos de agua.
Medicion y pruebas,de la superficie plana, para descartar, deformaciones; y confirmar que se encuentra dentro de las especificaciones.
Medicion y rectificacion si fuera necesario del arbol de levas, y los asientos .[cuando se trate de una cabeza con arbol de levas integrado].SOHC -DOHC
Revision e instalacion de guias, asientos, valvulas y resortes. ajustandolo a las medidas especificas.[en esta parte del trabajo, se hacen las correcciones, en cuanto a la altura en la que finalmente quedara la valvula, para coincidir con las medidas de tolerancia, de los valv lifter [buzos], o discos [shims.]
La correciones mencionadas; en cuanto a la altura de la valvula; se hacen alterando el desgaste del asiento, o rectificando el extremo del vastago de la valvula.
Lo que significa, que un simple trabajo de asientos de valvulas , no garantiza una solucion