tipo de tornillos y tabla para apriete de tornillos segun medidas

Grado de dureza	SAE 2	SAE 5	SAE7	SAE8
Marcas	Sin Marcas	3 Líneas	5 Líneas	6 Líneas
Material	Acero al carbono	Acero al carbono	Acero al carbono templado	Acero a carbono templado
Capacidad de Tensión Mínima	74 libras por pulgada	120 libras por pulgada	133 libras por pulgada	150 libras por pulgada

	grados SAE	2	2	5	5	7	7	8	8
Diámetro Pulgadas	Hilos por pulgada	SECO	con Aceite	SECO	con Aceite	SECO	con Aceite	SECO	con Aceite
1/4	20	4	3	8	6	10	8	12	9
1/4	28	6	4	10	7	12	9	14	10
5/16	18	9	7	17	13	21	16	25	18
5/16	24	12	9	19	14	24	18	29	20
3/8	16	16	12	30	23	40	30	45	35
3/8	24	22	16	35	25	45	35	50	40
7/16	14	24	17	50	35	60	45	70	55
7/16	20	34	26	55	40	70	50	80	60
1/2	13	38	31	75	55	95	70	110	80
1/2	20	52	42	90	65	100	80	120	90
9/16	12	52	42	110	80	135	100	150	110
9/16	18	71	57	120	90	150	110	170	130
5/8	11	98	78	150	110	140	140	220	170
5/8	18	115	93	180	130	210	160	240	180
3/4	10	157	121	260	200	320	240	380	280
3/4	16	180	133	300	220	360	280	420	320
7/8	9	210	160	430	320	520	400	600	460
7/8	14	230	177	470	360	580	440	660	500
1	8	320	240	640	480	800	600	900	680
1	12	350	265	710	530	860	666	990	740

Variaciones del Torque

Apriete que se debe aplicar según el tipo de perno
y la condición de lubricación

Tipo de Perno	Variación del Torque
Corriente Lubricado con Aceite	Reducir 15 a 25%
Corriente con Teflón o Grasa	Reducir 50%
Cromado Lubricado	Sin Cambio
Plateado Cadmio Lubricado	Reducir 25%
Plateado Zinc Lubricado	Reducir 15%

SOCRATES A. PAEZ M.

JOSE ANTONIO PUERTO MOLINA "CHEPE"

CULATA

Inconvenientes y mantenimiento.

Los inconvenientes que pueden derivar de un procedimiento de fabricación imperfecto son de varios tipos.
Por defecto de fusión, las culatas pueden presentar grietas o sopladuras. Las grietas pueden deberse a estados anormales de solicitación interna del material, motivados por errores de proyecto de la IEZAo por una refrigeración defectuosa del molde de fusión. Las sopladuras o porosidades son imperfecciones de la colada debidas corrientemente a malas características de la aleación. En ambos casos pueden producirse, durante el funcionamiento, pasos de agua al aceite (a los conductos de lubricación) o viceversa, o bien pasos de agua a la cámara de combustión.
Todos estos defectos son raros y normalmente requieren la substitución de la culata. Otro defecto de fabricación, y también muy raro en los automóviles actuales, es el de un mecanizado defectuoso de los planos de unión entre la enlata y el bloque. También en este caso pueden existir filtraciones de agua y aceite, siendo además muy fácil quemar la junta de la culata.
En cambio, hay otros defectos que son consecuencia de un mantenimiento inadecuado o bien de averías producidas en otras partes del motor. En general, en todos lo motores, después de los primeros 1.500-2.000 km., es preciso verificar el apriete de las tuercas de la culata. Esta operación es asimismo indispensable después dé toda revisión, siempre que se haya substituido la junta de la culata. En efecto, la nueva junta, tras cierto número de horas de funcionamiento, sufre un asentamiento, comprimiéndose por efecto del golpeteo sobre la culata, debido a la fuerza de compresión desarrollada por los gases durante la combustión.
Esta operación debe efectuarse con el motor frío, con una llave dinamométrica y con una acción progresiva siguiendo el orden de apriete aconsejado por el fabricante.
En general, para los motores en línea, se comienza apretando las tuercas centra es y, sucesiva y alternativamente, las situadas a la derecha y a la izquierda de las centrales. Para evitar falsas lecturas provocadas por el rozamiento inicial, es preciso, una vez efectuado el primer apriete, aflojar las tuercas un cuarto de vuelta y luego apretarlas nuevamente con el par indicado. Cuando se efectúa esta operación, es preciso verificar y eventualmente reponer el juego del sistema de distribución.
La ausencia de un control del apriete de las tuercas de la culata puede dar lugar a deformaciones, que son más frecuentes en las culatas de fundición de hierro. El mismo inconveniente puede producirse por sobrecalentamiento debido a la ausencia de agua o a un funcionamiento defectuoso del termostato, o bien a la rotura de la bomba de agua, el ventilador, etc. Como se ha indicado, con la deformación suele llegar a quemarse la junta de la culata.
Para verificar el planeado de la culata, tras haber desmontado las válvulas, debe disponerse de un plano de contraste apropiado. En este plano, sobre el que se habrá esparcido negro de humo, se hace deslizar la culata. Si la superficie presenta estrías irregulares, es preciso recurrir al rectificado de la culata. El planeado se efectúa con máquinas especiales, las cuales arrancan poco material (0,2 mm como máximo).
Otro inconveniente típico que se produce durante el funcionamiento es el del desgaste progresivo de las válvulas y de sus asientos, en especial las de escape, que se resienten particularmente debido a la corrosión de los gases de escape.
También las guías pueden agarrotarse o desgastarse de forma excesiva con efectos incluso sobre la estanquidad de las propias válvulas.
Además, con el uso progresivo del motor, se tiene un continuo depósito de incrustaciones en la cámara de combustión, que a su vez, dejan sentir su efecto sobre el rendimiento o pueden impedir el perfecto cierre de las válvulas.
En todos estos casos, el rendimiento del motor es imperfecto; en particular, cuando la estanquidad de las válvulas, por varios motivos, deja de ser completa, se tienen dificultades de las válvulas para el arranque en frío, ciclos irregulares, retornos de llama, motor que no funciona bien al mínimo, etc. En cualquier caso se hace necesaria una operación de revisión de culata.

Rebajar la culata

Una "famosa" forma de preparar un cilindro es rebajando la culata, con lo que se consigue una mayor compresión en la cámara de combustión. Esto hace que las explosiones sean más violentas y, en teoria, una ganancia de potencia a qualquier régimen y como mucha gente cree también se gana velocidad punta y más estirada. Eso no es cierto, rebajando la culata sólo se consigue más potencia a bajo (2500-4000) y medio régimen (4000-7000) de revoluciones, a muy altas vueltas (9000-12000) pasa todo lo contrario, se pierde potencia y muchas revoluciones. Esta pérdida se debe a que cuando el motor alcanza un régimen muy alto tiene que comprimir muchas veces por segundo, lo que llega a hacer de freno al pistón en vez de darle más inercia, que es lo que ocurre a bajo régimen. Si la compresión es menor se pierde brío a bajas revoluciones, pero se gana mucha potencia en alta y el motor es capaz de alcanzar un número muy elevado de revoluciones (hasta unas 3500 rpm más de lo normal, incluso con el escape de serie alcanza más, unas 1000-1500), lo que permite llevar un desarrollo muy corto y obtener mucha velocidad punta (eso si llevas un buen escape, que no corte nada de revoluciones y que te mantenga la potencia hasta muy arriba).
¿Porque la moto de mi amigo lleva la culata rebajada y le coge 10 km/h más que antes si a mayor compresión menor régimen máximo? Pues porque esa moto debe llevar un desarrollo muy largo y no tiene potencia para alcanzar un número elevado de revoluciones, por lo que trabaja a menos revoluciones de lo normal y si se le rebaja la culata tiene más fuerza en "esas" revoluciones, pero con unos desarrollos más cortos y una menor compresión seguro que correría más.
OTRO detalle acerca de la compresión: ¿porque si mi moto es igual que la de mi primo y llevamos todo igual menos el cilindro la suya corre mucho más en punta pero no tiene fuerza? Pues eso se debe a que tu primo lleva un cilindro con la lumbrera de escape más alta, lo cual le quita potencia pero disminuye la compresión y facilita la un poco la salida de los gases y a altas revoluciones luego sí tiene más potencia (muchas veces sólo hay más potencia en aparencia, probad a subir una cuesta a fondo con un cilindro normal y con uno de este tipo, seguro que corre más el cilindro normal).
Ahora ya sabes lo que pasa con la culata rebajada, así que no te enfades si la rebajas y no ganas velocidad.

daniel machado

DISTINTOS TIPOS DE CÁMARAS PARA GASOLINA

Cámara de bañera (A): se utiliza por su fácil construcción, porque las válvulas quedan paralelas entre sí facilitando la localización de su sistema de mando propiciando alzadas de válvulas importantes, con las que se consigue un buen llenado. La colocación de la bujía puede ser bien centrada, aunque tiene el inconveniente de que la distancia a recorrer por el frente de llama es excesiva. Este tipo de motores se utiliza en su mayoría en motores de cilindrada pequeña.

Cámara de cuña (B): Desde el punto de vista de la detonación es una de las más eficientes. Dado a su forma especial, resultan favorecidas del modo más simple y racional las condiciones que dificultan la aparición del fenómeno de la detonación, ya que se concentra la mayor parte de la mezcla en las proximidades de la bujía. Son utilizados en motores con alta relación de compresión debido a su buena relación superficie-volumen, que es ligeramente mejor al de las hemisféricas y además con una construcción más económica y sencilla.

Cámara hemisférica (C): Es la más propicia para conseguir elevadas potencias específicas debido a su forma, que permite la utilización de grandes válvulas y la colocación de la bujía en posición central. Estas cámaras proporcionan un mejor rendimiento ya que permiten altos regímenes de rotación. El mayor problema que ofrecen estas cámaras es el complicado sistema de mando de las válvulas.

También se emplean las cámaras de alta turbulencia, en las que el conector de admisión se posiciona tomando una ligera inclinación sobre la culata con el fin de lograr una turbulencia adecuada de los gases de admisión, que es favorecida por la forma que tiene la cámara internamente, orientándolos hacia abajo en el cilindro siguiendo un movimiento en forma de torbellino, con el que se mejora en gran manera el llenado.

En algunos motores de la actualidad se usan otros modelos más sofisticados de cámaras en los que a la cámara principal se le añade otra auxiliar, en comunicación con ella, en la que se consigue una elevada turbulencia de los gases a su entrada en el cilindro, mediante la cual se logra una optima homogeneización de la mezcla antes y durante la combustión.

CHRISTIAN CAMILO RIOS HENAO

PASOSPARA RECTIFICAR UNA CULATA

- En primer lugar se recepciona la culata y se cumplimenta la Orden de Trabajo, para pasar a desmontarla y su posterior limpieza.
- Las culatas se comprueban a temperaturas de 90º C. Si existe una grieta se detecta fácilmente y la culata es desechada.

- Los asientos son rectificados, respetando sus cotas y son controlados mediante un vacuómetro.
- El planificado de culatas se lleva a cabo respetando las cotas y controlando la rugosidad del plano.

- En las guías se controla las tolerancias entre válvula y guía.
- En los árboles de leva se controla la ovalación de cuellos y la altura de perfil de levas y si se requiere se mandrinan los puentes de eje de levas, corrigiendo la posible ovalación.

- En el último proceso, se comprueban la altura de los muelles y su presión, posteriormente se monta la culata con válvulas, chavetas y retenes, realizando el correspondiente reglaje.
Entregamos su pedido en 24 h en su domicilio por agencia de transporte.
Disponemos de un completo almacén de recambios del motor:
Pistones
Camisas
Segmentos
Válvulas
Cojinetes
Guías
Junta
Culatas
Taquets
Arbol de levas
Correas de Distribución
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